P2P租车会是风口吗？专访快快租车CEO

在这个分享经济肇始的年代，信任被认为是新型货币。如果善用分享和信任，个人会有便宜而独特的体验，或者额外的收入，社会则能以很轻的方式提高资源利用率。

在出行领域，互联网专车已是明星级、改变世界的分享经济应用，是所谓的风口。而小兄弟P2P租车，还在一旁学步。近期，华南地区最主要的P2P租车平台快快租车完成A+轮融资，环球旅讯采访了快快租车CEO杨春晖，听听她的创业故事，以及对传统租车的反思。

从7天酒店、瑞卡租车，到聊出来的创业

杨春晖最早在BP中国负责系统项目，开发过一套业务综合管理系统。2005年她加入了当时只有3家门店、各种运营标准基本还没有的7天连锁酒店，参与建立了一套包括培训、督导体系在内的酒店营运标准。2010年她离开7天，与人合伙开办了一家法律咨询公司。

2013年把咨询公司股份转让后，杨春晖进入瑞卡租车。“我在瑞卡有一年多的时间，分析整个租车行业，发现国内差不多格局已经定了，而且前三名之间的差距非常大。要发展下去，在整个商业模式上就必须做一些调整，甚至是自我颠覆。”

杨春晖介绍：“我2013年开始留意国外汽车分享经济，2014在广州的贝塔咖啡认识了高榕资本的高翔，聊起来我们觉得这样一件事情可以做，所以立马在2014年6月就立项做了快快租车。”（这里所说的贝塔咖啡及投资人高翔，在环球旅讯此前的创业报道中也精彩亮相过。）

以广州为大本营的快快租车在2014年10月正式上线，目前覆盖广州、深圳、长沙、武汉等8个城市，员工总数超过100人。

快快租车App的界面

“你融到一笔钱，能买多少车？”

P2P 租车是从模式上与传统租车的一种分野。杨春晖首先反思的就是自己从事过的传统租车行业，她认为，这里根本性的问题是太重太慢：“重资产不断要融资，但即便是你融到一笔钱，能买多少车？还有你不断的买车、开店，涉及到门店开发、员工培训、车辆管理等，蛮复杂的一件事。”

P2P租车简单来说是短租个人闲置车辆，租车者获得一个仅为传统租车70%甚至更低的价格，而车主除了租金之外，还能获得租车平台的一些补贴。租车平台要做的就是撮合两端，一方面吸引车主把自己的车放到平台上，增加平台车型车量，一方面让租车者更快更方便地租到合适的车；并且为双方提供保险。

作为P2P租车创业者，杨春晖自然对用车市场非常乐观：“如果从租客需求一端说，神州、一嗨上市前都做了大量数据分析，这是几百亿的规模。而现在P2P租车接触到真正私家车的量，我觉得还不够大。它的总体保有量太大了，不要说100辆车里面有十几辆拿出来，‘弱水三千，只取一瓢’，哪怕是1%的量被P2P盘活，都是非常可观的。而且P2P拓展非常快，不像神州、一嗨这种，必须实打实掏钱去买车。”

另一个统计数据是，2014年末中国私人汽车保有量为1.2584亿辆，与此同时，中国拥有驾照的人数量突破了3亿，两个数字的比例到2020年，据估算会到1:5，就是P2P租车市场蓬勃发展数学上的依据。

直观地看，快快租车在广州已经有了相当丰富的车源
（界面似乎需要优化一下，太密集啦）

P2P租车真是一个风口吗？

但作为租车业的行业领导者，神州租车董事局主席兼CEO陆正耀曾经断言，P2P模式单独做形成不了商业模式，更难赚钱，只能是神州一个辅助补充业务。而实际上，目前大多数P2P租车平台都处于烧钱—融资—烧钱的阶段，远没有形成正收益循环。杨春晖也表示：“现在大家都是以租车作为一个主要的切入口”。

近期，神州、一嗨都对外宣称开展了P2P业务，滴滴快的总裁柳青也说过，未来他们可能会涉及P2P领域。不过这些大公司对于P2P业务声音大过动作，更像是防御性的布局卡位，而非被这块“蛋糕”吸引来的。但对于快快租车、PP租车、宝驾租车、友友租车等创业公司而言，如果拥有资源和用户的行业巨头真的碾压进来，恐怕不是什么好消息。

在这些创业公司接连不断的融资消息中，或许少有人关注到，由总部位于上海、由传统租车行“车速递”衍生出来的P2P平台Cocar，上线仅8个月便宣布停止服务，尽管他们自己的说法是“我们未能提供比过去5年更好的用户体验”，但真实原因是资本不再输血导致死于A轮。

P2P 租车的模式很理想，但它究竟能不能算一个所谓的风口，是被很多人讨论的。尽管此前政府一句“凡是私家车都不能作为专车”，被认为是对同处于暧昧地带的 P2P租车的“政策利好”，但从实际情况上看，由于专车的价格足够低、供应足够充足，已经可以满足大部分用户的出行需求，而且还省却了停车、驾驶等麻烦。

当然，这并没有覆盖到自驾的租车需求。